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“Negociación colectiva” por Manuel Pérezcarro Martín

Manuel Pérezcarro

Comenzamos un nuevo año y se vuelve abrir el proceso de negociación colectiva en dos ámbitos distintos, el nacional con el III Acuerdo General para las Empresas de Transporte y en el provincial para los convenios colectivos de este ámbito.

Tiene especial relevancia la negociación del III Acuerdo puesto que se viene planteando por algunas organizaciones nacionales de empresas de transporte la necesidad de que se dote al sector de un convenio de ámbito nacional con el fin de eliminar las diferencias existentes en los más de cincuenta convenios provinciales que rigen actualmente en España, armonizando la normativa laboral y evitando el dumping social y las diferencias competitivas que dicen que produce esta situación.

A priori, parece un planteamiento razonable, aunque difiere bastante del criterio de libertad de empresa que se ha venido defendiendo desde la CEOE y que dio lugar, en su momento, a la reforma laboral que consideró de prioridad aplicativa el convenio de empresa respecto de los de ámbito superior.

Se produce, pues, un contrasentido que deja fuera de juego la teoría de la idoneidad de un convenio único de ámbito nacional, pues se estaría incentivando la negociación de convenios de empresa, seguramente con peores condiciones de los que pueden negociarse en ámbito provincial, y no se resolverían los problemas que algunos dicen que éstos plantean.

La efectividad de un convenio colectivo de ámbito nacional para todo el sector es más que dudosa

Por lo tanto, para que un convenio nacional tuviera sentido sería necesario volver a modificar la normativa laboral y eliminar la prioridad aplicativa de los convenios de empresa.

Además, los que defienden la implantación de un convenio nacional, por otra parte utópico, y ahora explicaré porqué, no han tenido en cuenta, probablemente, la estructura empresarial de este sector formado por miles de pequeñas empresas de reducida dimensión – según los últimos datos del Observatorio Social del Transporte 4,1 vehículos pesados de media por empresa – donde la aplicación del convenio colectivo correspondiente es minoritario, ya que predominan los pactos entre empresario y trabajador.

Estamos, por lo tanto, en una situación donde la efectividad de un convenio colectivo de ámbito nacional para todo el sector es más que dudosa.

Otras organizaciones proponen un convenio nacional para una especialidad concreta, como es el caso del transporte frigorífico, cuestión que, a mi juicio, no ha tenido en cuenta otros factores, como por ejemplo, que ninguna empresa de transporte frigorífico realiza exclusivamente transporte de mercancías que requieran temperatura controlada, bien porque tienen otras actividades de transporte distintas además del frigorífico, o porque emplean los frigoríficos para realizar transporte de mercancías que no requieren la temperatura controlada como los servicios de retorno tanto internacionales como nacionales – por lo que un convenio por especialidad no tendría demasiado sentido ya que las empresas de frigorífico competirían con empresas de carga general no sujetas a este convenio.

Menos sentido tiene aún plantear un convenio extra estatutario, como se ha llegado a proponer, que solamente obligaría a empresas pertenecientes a la asociación firmante, cuando la mayoría de las empresas que realizan dicha actividad no pertenecen a esa asociación.

Decía antes que un convenio nacional único para el transporte resulta utópico porque las diferencias económicas y otras condiciones sociales son tan diferentes, que llegar a un acuerdo en materia de salario o jornada, por ejemplo, resulta materialmente imposible, ya que cada una de las partes que intervienen en la negociación pretenderían que el convenio resultante contuviera aquellas aspectos de los convenios provinciales que resultan más beneficioso para cada una de ellas.

Otra cuestión sobre la que creo merece la pena reflexionar es si realmente la multitud de convenios existentes en estos momentos son la principal causa de una competencia desigual.

Normalmente, la mayoría de las empresas de transporte tienen su establecimiento en la misma zona donde tienen sus principales clientes por motivos organizativos y de costes, como la gestión de conductores o los desplazamientos en vacío. Por tanto, lo más habitual es que los competidores de una empresa de transportes estén establecidos en su misma zona y sujetos, por tanto, al mismo convenio colectivo.

A mi entender, son otros factores distintos los que provocan una competencia desleal ya se trate de empresas buzón, de falsas cooperativas o de empresas de transporte que alquilan los vehículos a sus colaboradores, que son los que ponen el conductor y los que asumen el riesgo de las sanciones de transporte, de tráfico o de trabajo, mientras la empresa alquiladora obtienen su rendimiento, no del transporte, sino de los beneficios que le reportan el alquiler y los servicios que vende a sus colaboradores como el repostaje o la intermediación en la venta de peajes y ferris, por ejemplo.

Así pues, que los árboles no nos impidan ver el bosque.

 

Manuel Pérezcarro Martín | Secretario General FROET

—– Artículo publicado en la Revista FROET En Ruta nº 240 | Febrero de 2019 —-

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