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Los fabricantes advierten de que los megacamiones pueden no ser “aptos” en el futuro

La instrucción de DGT 16/V-117 convierte a los vehículos euromodulares en vehículos especiales en la práctica: autorización temporal, itinerarios, requisitos adicionales de los módulos, restricciones de circulación en función del titular de la vía, restricciones en función de las condiciones metereológicas, limitaciones y requisitos adicionales por pendientes, rotativos… En resumen, aunque aparecen mencionados en el anexo IX del RGV, no cumplen al menos alguno de los requisitos del propio anexo IX o del anexo I, que establece las disposiciones nacionales e internacionales que le son de aplicación.

Como consecuencia de esto, son conjuntos de vehículos condicionados por la provisionalidad de varias condiciones que les aplican, sobre todo en lo que se refiere al requisito de tracción y al de maniobrabilidad. En función del grado de cumplimiento con estos dos requisitos, pueden encontrarse limitaciones adicionales o problemas en el futuro. Los que no cumplan el 25% de tracción o la corona de giro de radio exterior 12,5 m y radio interior 5,30 m, se amparan en un “estudio técnico de evaluación sobre circulación” del que se desconocen plazos y que, al finalizar, podría modificar los límites que recoge la instrucción en este momento.

El requisito de tracción del 25% sobre el eje o ejes motores, además de afectar al vehículo de motor, puede afectar a los vehículos remolcados. Con la exención actual acogiéndose al “estudio”, el reparto de cargas puede considerarse estándar. En el caso de que una vez concluido el estudio se eliminara o modificara esta exención, esto exigiría llevar mayor carga en los ejes motores (de 11,5 t a 15 t), con una necesaria modificación de batalla en el caso de los semirremolques y la necesidad de ayudas a la maniobrabilidad como ejes direccionales o autodireccionales.

El requisito de maniobrabilidad es el que plantea mayores dudas sobre la continuidad de las autorizaciones y la validez de los vehículos. La exención actual al acogerse al “estudio” no limita la maniobrabilidad con valor de radio de giro alguno. En el caso de que una vez concluido el estudio se eliminara o modificara esta exención, los vehículos tendrían que inscribirse en la corona de giro estándar (12,5-5,3 m) o en los valores concretos que se establecieran.

Esto implicaría la necesidad de ayudas a la maniobrabilidad, con ejes direccionales forzados o autodireccionales dependiendo de los límites de radio de giro definitivos.

La adquisición de un vehículo para ser utilizado en una configuración euromodular no debería estar condicionada con exenciones provisionales sin plazo establecido. Se asume un riesgo al invertir en vehículos que pueden no ser aptos en el futuro. No sería de extrañar que a lo largo del “estudio”, incidentes concretos por tracción o maniobrabilidad llevaran a DGT a modificar estas exenciones a medio plazo, comprometiendo la validez de los vehículos adquiridos amparados hoy por dicho “estudio” para obtener nuevas autorizaciones especiales de circulación.

En los países europeos que han autorizado la circulación de estos vehículos, el procedimiento ha sido distinto. Después de ensayos durante varios años a un número concreto de vehículos, se ha llevado a su legislación nacional estableciendo unos requisitos estables en el tiempo.

Asfares ha propuesto a los ministerios implicados, repetidamente, que se establecieran requisitos equivalentes a los de los países que llevan años con configuraciones euromodulares circulando por sus carreteras. En concreto, el modelo holandés de radio de giro 14,5 m de radio exterior y 6,5 m de radio interior nos parece una buena opción. De esta forma se hubiera dado una seguridad al transportista de continuidad en la validez de su vehículo, se hubiera aprovechado la experiencia y los estudios desarrollados en estos países, y nos hubiéramos acercado a los requisitos que se pedirían en una posible normativa europea que contemplara la configuración euro-modular, ya sea en transporte nacional, como internacional.

Al no establecer requisitos equivalentes al resto de países europeos, estamos creando un concepto más “hispano-modular” que euro-modular, con vehículos distintos y con condicionantes provisionales.

La recomendación técnica es que se intente diseñar los módulos que configuran el vehículo euro-modular de forma que se consiga el menor radio de giro posible. La corona de giro de 12,5-5.3 m es muy exigente tanto economicamente como de tara, pero la corona de 14,5-6,5 m es más viable y aportaría al vehículo mayor seguridad en el tiempo para seguir siendo apto y obtener futuras autorizaciones.

Nuestro criterio es que si la DGT, después de evaluar el “estudio”, decide limitar la maniobrabilidad, es muy improbable que ponga valores más exigentes que los holandeses. DGT, a propuesta de Industria, servicios técnicos y fabricantes había considerado incluirlos en la instrucción e incluso los había mencionado en alguna ponencia, aunque por razones que no conocemos los ha eliminado del texto definitivo.

Asfares va a trabajar por dar una mayor estabilidad en el tiempo a los requisitos y exenciones que establece la instrucción, proponiendo a DGT que se fijen unos valores, al menos recomendados, con el compromiso claro de mantenerlos a largo plazo.

Como conclusión, los fabricantes nos vemos obligados a hacer una labor difícil de información a nuestros clientes sobre los requisitos de la instrucción, las condiciones en las que se pueden acoger a las exenciones y la provisionalidad de estas, que dependen de la vigencia y resultados del “estudio técnico de evaluación sobre circulación”. Tendremos que explicar el riesgo que se asume cuando se adquiere un vehículo en base a esas exenciones de maniobrabilidad o tracción provisionales, si se quiere que el vehículo continúe siendo apto como euro-modular en un futuro. En resumen, intentar diseñar los vehículos llegando a un compromiso entre viabilidad y una maniobrabilidad adecuada que aumente la seguridad y la continuidad de los vehículos en el tiempo.

Por último, el sistema euromodular no es un tipo de vehículo, sino una gama de posibles configuraciones. Cada una de ellas tiene ventajas e inconvenientes en la forma de carga (trasera, lateral), la posibilidad de manejar los módulos de forma independiente, la maniobrabilidad, el reparto de cargas uniforme o no uniforme, la tara, el número de neumáticos… Cada operación de transporte tiene una configuración más adecuada y es importante que transportista y fabricante trabajen juntos en la opción óptima en cada caso.

Asfares
ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE FABRICANTES DE REMOLQUES, SEMIRREMOLQUES, CISTERNAS Y VEHÍCULOS ANÁLOGOS

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